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| Histoire des chemins anciens
Des chemins d’eau aux chemins de terre
La nécessité d’ouvrir des chemins s’est fait sentir assez tard en Nouvelle-France, puisque le Saint-Laurent servait de voie de communication et reliait toutes les agglomérations importantes de la colonie. Le fleuve constitue en quelque sorte l’épine dorsale de l’organisation du territoire. Cependant, de l’automne au printemps, la circulation y est souvent difficile, voire impossible. Les nouveaux besoins de la colonie en plein développement exigent la mise en place d’un réseau d’infrastructures de transport en vue notamment d’une meilleure circulation des produits agricoles et du courrier. Au début du 18e siècle, l’ouverture de chemins terrestres permet de pallier cette difficulté et de franchir certains obstacles liés à la navigation fluviale, tels que les rapides.
Le territoire
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 Agrandir Carte montrant les chemins de l’île de Montréal, 1834
Source : André Jobin, Carte de l’île de Montréal, BAnQ, G 3452 M65 1834 J63 CAR
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L’île de Montréal et l’île Bizard constituent deux seigneuries distinctes. Le Séminaire des sulpiciens remplace la Société Notre-Dame à titre de seigneur de l’île de Montréal en 1663, tandis que l’île Bizard est concédée à Jacques Bizard en 1678. Afin de lancer la colonisation, l’île de Montréal est divisée en côtes. La majorité des déplacements se faisant alors par les cours d’eau, le territoire est morcelé de façon à ce qu’un maximum de censitaires y ait accès. Chaque côte est donc composée d’une suite de terres étroites et rectangulaires, établies perpendiculairement à un cours d’eau. Lorsque toutes les terres au bord de l’eau sont accordées, on forme des côtes à l’intérieur de l’île. En raison de l’insularité de la seigneurie de Montréal et de la présence du mont Royal, le découpage du territoire produit des alignements non parallèles et lui donne une configuration particulière. Le système de côtes à la base du peuplement de l’île a des répercussions sur le parcours du réseau routier montréalais, dont les chemins sont d’abord ouverts sur le front de chaque terre. Ce sont les seigneurs qui tracent les premières routes de l’île de Montréal et théoriquement, ils réservent un emplacement pour la construction des chemins, mais le plus souvent, c’est l’habitant qui doit céder le terrain nécessaire à même sa terre.
En Nouvelle-France : le grand voyer
En Nouvelle-France, la préparation et l’entretien des chemins sont régis par un cadre réglementaire relativement précis, qui reprend les grandes lignes du modèle français. L’administration du réseau routier de l’ensemble de la colonie relève d’un fonctionnaire nommé par le roi : le grand voyer. Il est chargé d’établir le tracé, de mener et de superviser la construction et l’entretien des chemins entre les différentes seigneuries, mais également à l’intérieur de celles-ci. Il est donc appelé à se déplacer fréquemment entre Québec et Montréal. Le grand voyer se rend généralement dans une paroisse à la demande des habitants ou du seigneur, lorsqu’ils jugent nécessaire l’ouverture d’une nouvelle route ou la correction et l’officialisation du tracé d’un chemin existant. En principe, l’office de grand voyer a été implanté en 1657, mais il n’est pas effectif avant 1706, moment où l’intendant de la colonie contraint le détenteur du titre à faire son travail.
Le premier grand voyer en poste dans le district de Montréal, René Robineau de Bécancour, est remplacé en 1699 par son fils, Pierre Robineau de Bécancour, qui conserve cette charge jusqu’en 1729. Les historiens reconnaissent surtout l’apport considérable de son successeur, Jean-Eustache Lanoullier de Boisclerc, principal responsable de la construction de la première grande route de la colonie, le chemin du Roy, qui relie Montréal et Québec. Son entrée en fonction marque le début de la construction et de l’amélioration des routes de la colonie. Selon les procès-verbaux des grands voyers, les principaux chemins de front de l’île de Montréal sont ouverts entre 1731 et 1746 ou avant, et ceux de l’île Bizard entre 1763 et 1790.
Les travaux de corvée selon les types de chemins
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 Agrandir Plan illustrant un chemin de front et un chemin de montée à Rivière-des-Prairies, 1876
Source ; L.-W. Sicotte, Plans officiels des comtés d’Hochelaga et de Jacques-Cartier, BAnQ, G 1142 M65G46 S53 1876 CAR
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Les textes anciens de la Nouvelle-France définissent trois grandes catégories de chemins. D’abord, le chemin de front, aussi appelé chemin de base ou chemin du Roy, est la route principale qui passe devant les terres et en bordure de laquelle sont érigés les maisons de ferme et autres bâtiments. À Montréal, le chemin de la côte, qui est l’axe principal de cette unité de peuplement, correspond habituellement à un chemin de front. Le chemin du Roy qui relie Montréal au bout de l’île à Pointe-aux-Trembles, les chemins de Lachine et du lac Saint-Louis, les chemins de la rivière des Prairies (le boulevard Gouin actuel) et, sur l’île Bizard, le chemin Cherrier et le chemin du Bord-du-Lac, sont tous des chemins de front. Les chemins de communication, ou chemins de liaison ou montées, relient les chemins de front en longeant les terres sur leur longueur. Ils sont perpendiculaires aux chemins de front et habituellement inhabités. On retrouve dans cette catégorie la montée Wilson et le chemin Dutour, tous deux situés sur l’île Bizard. Enfin, il y a les chemins de moulins, empruntés par les cultivateurs pour amener leur grain au moulin.
Les travaux relatifs aux chemins sont à la charge des habitants et reposent sur un système de corvées. Il existe deux types de corvées, en fonction des catégories de routes. Le chemin de front est entretenu par corvée individuelle : chaque riverain fait et entretient la partie du chemin qui passe sur sa terre. Les chemins de communication ou montées sont entretenus par corvée générale : les personnes qui profiteront le plus d’un chemin sont mises à l’ouvrage. Enfin, les chemins de moulin sont construits et entretenus par ceux qui les utilisent. Pour rendre les chemins praticables, il faut arracher les souches d’arbres, ôter les roches, aplanir les buttes, bâtir des ponts et creuser des fossés pour permettre l’écoulement des eaux. Les règlements précisent la largeur minimale des routes : le chemin royal doit avoir 24 pieds de largeur entre deux fossés, le chemin de communication, 18 pieds entre deux fossés et le chemin de moulin, 18 pieds sans fossé. La largeur augmentera à plusieurs reprises jusqu’à aujourd’hui.
L’état des routes, souvent décrit comme très mauvais, montre que le régime des grands voyers était loin d’être efficace. Les documents d’archives laissent voir le peu d’entrain des habitants à effectuer leur corvée. Il n’est pas rare que le grand voyer doive revenir sur les lieux pour rappeler aux gens leur obligation. Souvent, des habitants bloquent l’ouverture d’un chemin sur leur terre en refusant de procéder à sa construction, en l’ensemençant, en détournant son tracé ou même en y interdisant le passage.
Le Régime anglais : continuité et changement
Le système des grands voyers perdure après le changement de régime, avec quelques modifications : entre 1765 et 1840, des ordonnances et lois modifient leur nombre et leurs engagements. La voirie devient une préoccupation majeure du nouveau gouvernement. En 1777, une ordonnance confirme la responsabilité des grands voyers dans la surveillance des travaux publics dans les différentes paroisses de la province. Elle précise que le grand voyer doit visiter les chemins publics entre le 10 mai et le 20 juillet, consigner ses ordres dans un procès-verbal et faire rapport de ses activités et de l’état des chemins au gouverneur et au Conseil exécutif. Il a sous ses ordres des sous-voyers pour faire exécuter ses décisions.
Promulgué en 1796, l’Acte pour faire, réparer et changer les Chemins et les Ponts dans cette Province, et pour d’autres effets établit un nouveau système de voirie au Bas-Canada. Cette loi divise la province en trois districts : Québec, Trois-Rivières et Montréal, et affecte à chacun un grand voyer. Cette nouvelle répartition réduit considérablement le territoire sous l’autorité d’un grand voyer. De plus, dorénavant et jusqu’en 1840, la cité fortifiée de Montréal et ses faubourgs relèvent d’une administration locale, celle des juges de paix. Un inspecteur des chemins est nommé pour les assister et s’occuper de la voirie dans l’ensemble de la ville et de son territoire périurbain. La compétence de grand voyer ne s’applique donc plus à ce territoire, mais elle continue d’être effective sur le reste de l’île de Montréal et sur l’île Bizard.
Une période de transition s’amorce avec l’établissement d’un régime municipal dans le Bas-Canada, à partir de 1840. La responsabilité de l’aménagement et de l’entretien des routes locales appartient désormais aux municipalités, ce qui met fin au système des grands voyers, aboli vers 1841. Sont ainsi créées en 1845 les municipalités de paroisse de Saint-Raphaël, Sainte-Geneviève, Lachine, Longue-Pointe et Pointe-aux-Trembles, de même que les municipalités de Sault-au-Récollet, de Rivière-des-Prairies, du Bout-de-l’Île et de Pointe-Claire (1847). Toutefois, la mise en place d’institutions municipales ne se concrétise véritablement qu’en 1855, avec l’adoption d’une loi sur les municipalités et les chemins. Les chemins situés hors des municipalités sont gérés par le Bureau des travaux publics du gouvernement provincial, créé en 1839. Au sein de la ville de Montréal, incorporée en municipalité en 1840, les pouvoirs en matière de voirie jusque là exercés par les juges de paix sont transférés au Conseil de Ville, qui continue d’en confier la charge à un inspecteur des chemins.
Les chemins à barrière : le Montreal Turnpike Trust (1840-1920)
Au cours du 19e siècle, l’île de Montréal connaît un important accroissement démographique : entre 1825 et 1881, sa population augmente de 394 %. L’île forme le cœur d’une région fortement peuplée s’étendant aux rives nord et sud. Ses routes sont de plus en plus achalandées. Parmi ceux qui les empruntent régulièrement, on compte les cultivateurs des campagnes environnantes qui transitent vers la ville pour écouler leurs produits au marché. Avec cette augmentation rapide de la population, le fardeau de l’entretien des grandes routes ne peut plus reposer sur un petit nombre de propriétaires par le système des corvées. La piètre qualité des routes de l’île, particulièrement en périphérie de la ville, soulève le problème de leur gestion. Puisque ce sont souvent les gens qui ne résident pas sur les terres où passent les chemins qui y circulent, les propriétaires riverains chargés de l’entretien négligent fréquemment leur tâche, n’y ayant aucun intérêt. Le mode de gestion des chemins est donc remis en question.
Depuis 1805, une loi permet la formation de sociétés de construction de routes à péage, aussi nommées chemins à barrière. En 1840, à la suggestion de l’inspecteur des chemins de la ville de Montréal, le gouvernement britannique décide d’instaurer le régime des routes à péage pour celles menant à Montréal afin de pallier le problème de leur entretien. Ce modèle, de plus en plus populaire aux États-Unis et en Grande-Bretagne, semble avoir fait ses preuves. Le gouverneur crée donc le Montreal Turnpike Trust (Commission des chemins à barrière) et désigne des syndics à qui il délègue la gestion de ces routes. En vertu de ce système, l’entretien est assuré par les syndics, avec les revenus des péages. Les syndics créent rapidement neuf chemins à barrière, dont le chemin Lower Lachine (de la limite de la cité de Montréal au chemin des tanneries) et son prolongement jusqu’à l’église de Lachine, et le chemin du Roy, qui va de la limite de la cité de Montréal jusqu’au bout de l’île, à Pointe-aux-Trembles. Quelques années plus tard s’ajoute le prolongement du chemin de Lachine jusqu’à la pointe sud-ouest de l’île, à Sainte-Anne-de-Bellevue. Dès 1843, les chemins attribués au Montreal Turnpike Trust sont refaits et des postes de péage sont installés aux entrées de la ville.
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 Agrandir Barrière de péage sur le chemin de la Côte-des-Neiges, 1882
Source : Peter Winkworth Collection of Canadiana, Bibliothèque et Archives Canada, e001201169
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Le régime des chemins à péage, qui a permis une amélioration notable de la qualité des routes sur l’île de Montréal, disparaît progressivement au début du 20e siècle. En 1911, la Ville de Montréal paie une redevance au Montreal Turnpike Trust afin qu’il ne collecte plus de péage à l’entrée de son territoire, qui comprend désormais plusieurs municipalités annexées. Cette mesure entraîne la suppression de nombreux postes de péage. Peu à peu, les différentes municipalités de l’île traversées par un chemin à barrière feront de même. En 1922, comme les seuls revenus de la Commission sont les paiements annuels des villes pour l’élimination des droits de péage sur leur territoire, le gouvernement provincial met fin au système qui régissait la voirie sur l’île de Montréal depuis 1840. La responsabilité des chemins est alors transférée aux municipalités et au gouvernement provincial.
Routes provinciales et urbanisation
La popularisation de l'automobile au cours des années 1910 et au début des années 1920 a un impact important sur le développement du réseau routier. Comme l’automobile facilite les déplacements sur une plus longue distance, on assiste également à cette époque à une poussée de la villégiature sur tout le territoire riverain de l’île de Montréal, où les cours d’eau et les paysages encore ruraux attirent les citadins à la recherche d’air pur. L’arrivée de l’automobile exige cependant une amélioration de la condition des routes. Au cours des années 1920, le gouvernement souhaite rehausser l'état des principales voies de circulation pour encourager le tourisme américain et canadien-anglais au Québec. Il établit des routes provinciales numérotées et le ministère de la Voirie (créé en tant que département au sein du ministère de l'Agriculture en 1912), prend en charge leur entretien. Sur le territoire montréalais, on retrouve la route provinciale 37, qui ceinture l’île en suivant le tracé de la rue Notre-Dame au sud-est, du boulevard Gouin au nord et des chemins de Lachine et du lac Saint-Louis au sud-ouest. Il y a également la route 2, qui relie Edmundston à Toronto en empruntant la rue Notre-Dame et des chemins du lac Saint-Louis. Les routes numérotées restent sous la responsabilité du gouvernement provincial probablement jusqu’au tournant des années 1960, alors qu’elles reviennent à la charge des municipalités.
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 AgrandirCarte routière et touristique de l’île de Montréal, 1941
Source : Office du tourisme du Québec, Carte routière et touristique, province de Québec, Canada (détail), BAnQ, 56544
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La popularité croissante de l’automobile favorise en outre le développement de banlieues. Les gens qui ne dépendent pas du train ou du tramway pour se déplacer sont de plus en plus nombreux à s’installer dans une maison individuelle, même loin de leur lieu de travail. Après la Seconde Guerre mondiale, l’urbanisation du territoire de l’île de Montréal et de l’île Bizard amène d’importants changements. Les terres agricoles sont progressivement loties pour la construction résidentielle. Des rues sont ouvertes vers l’intérieur de l’île selon un plan quadrillé qui suit généralement le tracé des lots et qui tranche avec la sinuosité des chemins de front, qui rappelle leur ancienneté. Avec la présence grandissante de l’automobile dans les années 1960, l’achalandage des routes s’intensifie et les déplacements gagnent en rapidité. On assiste à la construction de nouvelles routes plus larges, puis à celle d’autoroutes, mieux adaptées au débit de la circulation. Les anciens chemins riverains, relativement étroits, deviennent donc dans certains secteurs des voies de circulation locale et des lieux de promenade.
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Pour en savoir plus
Ouvrages généraux
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COURVILLE, Serge, Jean-Claude ROBERT et Normand SÉGUIN. Le pays laurentien au XIXe siècle. Les morphologies de base. Sainte-Foy, Les Presses de l’Université Laval, 1995, coll. Atlas historique du Québec.
ROBERT, Jean-Claude. Atlas historique de Montréal. Montréal, Art Global/Libre Expression, 1994, 167 p.
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Monographie
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LINTEAU, Paul-André. Histoire de Montréal depuis la Confédération. Montréal, Les Éditions du Boréal, 1992, 613 p.
LINTEAU, Paul-André, Jean-Claude ROBERT et René DUROCHER. Histoire du Québec contemporain, tome 1 : de la Confédération à la crise (1867-1930). Montréal, Boréal Express, 1989, 758 p.
LINTEAU, Paul-André, Jean-Claude ROBERT, René DUROCHER et François RICARD. Histoire du Québec contemporain, tome 2 : Le Québec depuis 1930. Montréal, Boréal Express, 1989, 834 p.
TREMBLAY, Bernard. Le statut des chemins au Québec : historique et législation. Québec, Les publications du Québec, 1995, 207 p.
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Articles
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BEAUREGARD, Ludger. « Géographie historique des côtes de l’île de Montréal ». Cahiers de géographie du Québec, vol. 28, no 73-74 (1984), p. 47-62.
HORTON, Donald J. « Lanoullier de Boisclerc, Jean-Eustache ».Dictionnaire biographique du Canada [En ligne].
JAENEN, C. J. « Robinau de Bécancour, Pierre, baron de Portneuf ». Dictionnaire biographique du Canada [En ligne].
McNALLY, Larry. « Routes, rues et autoroutes », dans Norman Ball et Association canadienne des travaux publics. Bâtir un pays : histoire des travaux publics au Canada. Montréal, Boréal Express, 1988, p. 45-72.
ROBERT, Jean-Claude. « Réseau routier et développement urbain dans l’île de Montréal au XIXe siècle », dans Horacio Capel et Paul-André Linteau, dir. Barcelona/Montréal : desarrollo urbano comparado, développement urbain comparé. Barcelone, Publicacions de la Universitat de Barcelona, 1998, p. 99-115.
SANSFAÇON, Roland. « La construction du premier chemin Québec-Montréal et le problème des corvées (1706-1737). Revue d’histoire de l’Amérique française, vol. 12, no 1, 1958, p. 3-29.
« Sur les routes du Québec. Les 100 ans du Ministère des Transports ». Numéro spécial de Cap-aux-diamants, no 111 (automne 2012), p. 1-64.
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Mémoires
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ROBICHAUD, Léon. Le pouvoir, les paysans et la voirie au Bas-Canada à la fin du XVIIIe siècle. Mémoire de maîtrise (histoire), Université McGill, Montréal, 1989, 142 p.
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